Заявления о полной независимости гражданской авиации не совпадают с текущим состоянием отрасли: ни один из упоминаемых пассажирских самолётов пока не выпускается серийно в вариантах, полностью собранных из отечественных комплектующих.
Зависимость от импортных компонентов
Парк SSJ‑100 по‑прежнему в значительной степени зависит от зарубежных деталей: франко‑российские двигатели остались без необходимых комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым отказам и простоям.
МС‑21 пришлось переделывать под российский двигатель ПД‑14, который всё ещё проходит обкатку и испытания. Аналогичная ситуация с Ил‑114 — полностью «импортозамещённые» версии остаются на стадиях испытаний, а сроки передачи самолётов авиакомпаниям регулярно сдвигаются.
Проблемы с ремонтом и запчастями
Из‑за санкций многие авиакомпании столкнулись с невозможностью быстро обслуживать западные самолёты. Например, значительная часть парка Airbus A320neo/A321neo простаивает, поскольку восстановить двигатели Pratt & Whitney в России нельзя. Это вынуждает перевозчиков сокращать рейсы и разбирать одни самолёты ради запчастей для других.
Возвращение старых моделей не решает проблему
Попытки использовать советские или старые проекты, такие как Ил‑96 и Ту‑214, не помогают: устаревшие конструктивные решения приводят к высоким расходам топлива и экономической неэффективности. В отдельных случаях авиакомпаниям пришлось вновь эксплуатировать крупные зарубежные лайнеры simply из‑за дефицита альтернатив для дальних маршрутов.
Итоги и реальность отрасли
На практике «импортозамещение» пока во многом остаётся на бумаге: отрасль выживает за счёт старых запасов, частичной помощи из других стран и временных схем, а не благодаря массовому переводу на новые полностью отечественные самолёты.
